Jag läser i boulevardtidningen Aftonbladet att den tidigare Volvo-chefen PG Gyllenhammar är ute och kritiserar sina efterträdare på ytterst oetiska grunder. I artikeln står det att ”Under hans tid blomstrade företaget. Men när planerna på att slå ihop Volvo med Renault mötte motstånd lämnade Gyllenhammar bolaget.” Inget kan vara mer fel, här nedan kan ni läsa sanningen om Gyllenhammars katastrofala tid som Volvo-chef i ett utdrag ur boken ”Varför försvinner våra kronjuveler?”. Och han lämnade inte Volvo – han fick sparken!
Gyllenhammars skamlösa förhärligande av sig själv och sin misslyckade tid på Volvo är direkt pinsamt.
Kronjuvelen Volvo
När civilingenjören Gunnar Engellau tillträdde som VD år 1956 tillverkade Volvo 31 000 bilar och hade 12 000 anställda. Han var väl meriterad för uppgiften med ett förflutet som chef för Volvo Flygmotor under 13 år. Engellau gjorde en mycket betydelsefull insats för att sätta varumärket Volvo på världskartan och föra ut bilarna på exportmarknaderna. Under hans ledning blev Volvo ett av de ledande importmärkena på den stenhårda USA-marknaden. Det gav Volvo ett försprång och ett starkare varumärke än till exempel BMW. USA blev under många år Volvos viktigaste personvagnsmarknad, även om man tjänade mer pengar på den jämnstora hemmamarknaden.
Under 60-talet byggde Engellau upp den nuvarande Torslandafabriken. Jag sommarjobbade själv på det bygget som elektrikerassistent i början av sextiotalet. Volvo byggde även flera nya fabriker utomlands, bland annat i belgiska Gent. Under Engellaus framgångsrika ledning höll sig Volvo strikt till sin kärnverksamhet, då han avgick 1971 var Volvo landets största företag. Antalet anställda uppgick till 40 000 personer och man tillverkade 205 000 bilar och företagets aktie hade nästan tiodubblat sitt värde.
Engellau efterträddes som VD av sin unge svärson Pehr G Gyllenhammar, allmänt kallad PG. Han, som var jurist, saknade teknisk bildning och var ett helt oprövat kort i denna typ av företag. Han hade efter sin examen arbetat på olika advokatfirmor i några år. Han anställdes i trettioårsåldern av sin far på försäkringsbolaget Skandia, för att fem år senare efterträda honom som VD. Efter ett år på det jobbet efterträdde han sin svärfar som chef för landets största industriföretag, endast 36 år gammal.
Jag började själv arbeta med IT-frågor på Volvo samma år som Gyllenhammar tog över. Jag kunde på det sättet följa hans första år från insidan. Med sig från Skandia hade han ekonomen Bo Ekman, som numera är mest känd från den svenska debatten som en av de ledande och mest extrema neomalthusianerna. Han har startat den alarmistiska tankesmedjan Tällberg Foundation. Ekman kom att ha stort inflytande över Gyllenhammars strategiska tänkande under ett kritiskt decennium. Själv blev jag år 1974 engagerad av koncernstaben som Ekman ledde, för att arbeta med energifrågor och kom på det sättet närmare företagsledningen och fick en god inblick i hur man tänkte.
Ekman hade tagit starkt intryck av Romklubbens larmrapport Tillväxtens gränser från år 1972. Den utmärktes av tillväxtfientliga förutsägelser om en nära förestående brist på en rad strategiska råvaror som metaller och främst olja. Man larmade om att oljeproduktionen i världen obönhörligt skulle börja avta redan i början av 90-talet. Den strategiska planering som låg till grund för Gyllenhammars första decennium som Volvochef präglades av denna för bilismen dystra bild av framtiden.
Med facit i hand kan vi idag konstatera att larmen som vanligt var helt obefogade. Ledningens tilltro till Romklubbens larm tror jag var ödesdigert för Volvo. Gyllenhammar hade av allt att döma för sig att bilaffärer inte hade någon framtid. Han började direkt spana efter andra saker att satsa Volvos resurser på. Det gällde att sprida riskerna via diversifiering, predikade han ständigt på den tiden.
Romklubbens larm hade jagat upp en falsk ängslan för en nära förestående brist på olja i hela västvärlden och breddat vägen för den första oljekrisen, som nämnts tidigare. Den konstruerade oljekrisen vintern år 1974 var sannolikt upprinnelse till att Gyllenhammar definitivt tappade fokus på kärnaffären och istället kastade sig in i arbetet med diversifieringar. Uppbyggnaden av en energirörelse inom Volvo fick högsta prioritet. Det skulle ju bli brist på drivmedel trodde man. Ekman var pådrivande och blev ansvarig för arbetet med energisatsningen.
Något ifrågasättande av larmrapporterna om brist på olja förekom inte inom koncernstaben. Jag kommer ihåg ett sammanträde där jag framförde den kätterska uppfattningen att marknaden nog skulle sköta tillgång och efterfrågan på ett bra sätt. En av de närvarande blev så upprörd att han var nära att gå i handgemäng med mig. I mina kontakter med operativa chefer inom Volvo kände jag dock ett tyst stöd för min tro på marknaden. Något öppet ifrågasättande av den kommande oljebristen var dock otänkbart i kretsen kring Ekman.
Det naturliga i den här situationen hade varit att närma sig något energiföretag och inleda ett samarbete. Om man gjort det hade man sannolikt mött en betydligt nyktrare syn på oljemarknadens utveckling och kommande tillgång till drivmedel. Men Gyllenhammar är egentligen inte road av att vara affärsman, han är mycket mer tilltalad av politik och förhandlar därför hellre med politiker än med andra företagsledare. Enligt en biografi från 1988 ”var han mer intresserad av samhällsdebatten än av att leda sitt eget företag.”
Det första initiativ som Gyllenhammar tog, var att uppvakta dåvarande regeringen med en propå om ett energisamarbete mellan staten och Volvo. Detta ledde till en överenskommelse med dåvarande industriministern Rune Johansson. Bland annat bildades ett gemensamt bolag för att studera alternativ drivmedelsteknik, där jag själv först blev projektledare, för att något år senare bli VD.
Energiaktiviteterna ledde till att Gyllenhammar tog kontakt med norska regeringen och började förhandla om ett olje- och industrisamarbete mellan Volvo och norska staten. Förhandlingarna resulterade år 1978 i det så kallade Norge-avtalet. Utöver Volvo/Norgesamarbetet skulle svenska staten garanteras stora mängder råolja mot att Norge garanterades leveranser av svenskt timmer. En lika svindlande som märklig affär, men Gyllenhammar var i sitt esse i förhandlingarna med ländernas statsministrar. De storvulna planerna gick dock om intet och avtalet röstades ner av Volvos aktieägare. Efter den svidande motgången borde Gyllenhammar givetvis ha avgått, men det gjorde han inte.
Gyllenhammar har senare i TV-programmet Skavlan, hävdat att det uteblivna avtalet kostat Volvos aktieägare 700 miljarder kronor. Detta är sannolikt en grov skönmålning. Enligt andra uppgifter var de konsessioner som Volvo skulle fått betydligt mindre värda. Någon uppgift om hur mycket den utlovade långtgående industrietableringen i Norge skulle ha kostat, gavs inte. Förutsättningarna att med lönsamhet bedriva tillverkning i Norge var i realiteten ytterst begränsade enligt beräkningar som gjordes inom Volvos operativa ledning i samband med avtalet. Med tanke på de svårigheter som annan tillverkningsindustri haft i Norge på grund av det höga kostnadsläget, torde nog en stor del av den eventuella vinsten från oljan ha ätits upp där. Gyllenhammars arbete med att bygga upp en energidivision rullade trots misslyckandet med Norge-avtalet vidare.
I mitt arbete med alternativa drivmedel försökte jag engagera Volvos operativa utvecklingsenheter inom såväl Personvagnar som Lastvagnar. Jag fann snabbt att intresset för det Gyllenhammar och Ekman pysslade med var mycket lamt, för att uttrycka mig försiktigt. Jag upplevde hela energiäventyret som dåligt förankrat i koncernen och därför orealistiskt.
Ett företag som Gyllenhammar och Ekman länge hade kastat lystna blickar efter var Beijerinvests enormt framgångsrika vinstmaskin Scandinavian Trading (STC) som leddes av entreprenören Tedde Jeansson. En kontakt togs med Beijerinvests chef Anders Wall, som Gyllenhammar var gammal vän med sedan Walls tid i Göteborg. Det resulterade i att Volvo och Beijerinvest slogs samman år 1981 och Anders Wall blev ordförande i den nya Volvokoncernen. Med Beijeraffären kom den mer jordnära Wall-medarbetaren Ulf Lindén in i Volvos koncernledning och fick genast en nyckelroll. Han rensade snabbt ut alla energiprojekten och Bo Ekman.
Efter några år med bankmannen Tore Browald som ordförande hade Gyllenhammar vant sig vid i stort sett fria tyglar. Hans nonchalans mot styrelsen förgiftade samarbetet med Anders Wall och övriga ledamöter som Curt Nicolin. Styrelsen var vid ett tillfälle strax efter Beijerfusionen, mycket nära att avskeda honom när han kraftigt försenad anlände till ett viktigt styrelsemöte. Man hade dock ingen lämplig ersättare att sätta in just då. Wall som inte fann sig i att spela samma passiva ordföranderoll som Browald gjort, valde att lämna Volvo något år senare och Gyllenhammar själv tog på sig både ordförande och koncernchefsposten.
STC:s framgångar upphörde ganska snart efter att man kommit in i den mer byråkratiska Volvokulturen. Verksamheten hade varit helt beroende av ett speciellt marknadsläge och av chefen Tedde Jeansson och hans team. Bolaget såldes slutligen 1989.
Genom Beijeraffären hamnade Volvo också i livsmedelsbranschen och bildade en livsmedelsdivision med namnet Provendor. Den fusionerades 1990 med statliga Procordia och medicinföretaget Pharmacia med Volvo och staten som ägare.
Volvo hade också engagerat sig i det mycket framgångsrika containerföretaget Consafe som startats av entreprenören Christer Ericsson år 1970. Bolaget hade gått upp som en komet på aktiemarknaden för att år 1985 gå i konkurs. Ericsson menade att konkursen kunnat undvikas om Gyllenhammar gett honom det stöd som var utlovat. Istället hade Ulf Lindén fått i uppdrag att avveckla engagemanget medan Gyllenhammar höll sig undan.
I januari 1986 ingick läkemedelstillverkaren Fermentas Refaat El-Sayed ett ramavtal med Gyllenhammar och Volvo om att med egna aktier förvärva, dels Volvos aktieinnehav i Sonessons, som kontrollerade läkemedelsbolagen Leo och Ferrosan samt dialysföretaget Gambro, dels aktierna i bioteknikföretaget Pharmacia. Affären presenterades på en uppblåst presskonferens med Gyllenhammar och Refaat El-Sayed i TV-rutan. Småaktieägare med förtroende för Gyllenhammar lockades av uppgörelsen till att köpa på sig Fermentaktier, vilket skulle visa sig vara en ren förlustaffär. Av allt att döma hade Gyllenhammar och Volvo slarvat med att göra den due diligence som man kunde förväntat sig av ett seriöst företag.
Hade Gyllenhammar besinnat sig och gjort hemläxan, hade givetvis sanningen om El-Sayed kommit i dagen, eftersom människor med kännedom om honom visste att han bluffat både om sina akademiska meriter och annat. Volvo bötfälldes av Stockholmsbörsen för sin underlåtenhet, vilket givetvis var utomordentligt genant för landets största företag. Även efter det här generande misslyckandet borde Gyllenhammar ha ställt sin plats till förfogande, men han satt kvar.
Efter det offentliga avslöjandet om El-Sayeds lögn sprack bubblan och det visade sig att även tillgångarna i Fermenta varit grovt uppblåsta. För mig var det en gåta att Gyllenhammar redan före doktorshatten, kunde fästa tillit till en person som El-Sayed. Volvo lyckades genom avslöjandena dra sig ur affären i sista minuten, men man lämnade de aktieägare som lockats att köpa Fermentaaktier i sticket. Inte särskilt hedrande för Gyllenhammar som brukade framhålla att ”man inte fick tafsa på hans heder.” El-Sayed dömdes 1989 till sex års fängelse för bland annat grovt svindleri.
För att stärka sin ställning sökte Gyllenhammar tidigt stöd hos de anställdas fack. Han erbjöd facket en mer framträdande position som rådgivare och de fick representation i styrelsen, innan den rätten blev lagstadgad år 1976. De nära relationer som han odlade med främst LO-facket, anses ha fått som en konsekvens att Volvo vid några tillfällen släppte igenom löneavtal, som gick utanför de ramar som förhandlats fram centralt mellan arbetsmarknadens parter. Ledande personer inom Volvo vid den tiden dementerar dock det. Volvo anklagades inom näringslivet för att ha bidragit till den besvärande löneglidningen på den svenska arbetsmarknaden under 70-talet.
Gyllenhammar förstod nog inte bilbranschen tillräckligt bra och var inte tillräckligt besjälad av den. Han verkade starkt influerad av den politiska tidsandan som gjorde att han inte trodde på bilens framtid. Att han fortfarande var starkt influerad bekräftades år 1989 av att han då inrättade The Volvo Environment Prize, ett institut som var tänkt att dela ut ett typ Nobelpris i miljö. Priset har sedan dess tilldelats i stort sett hela gräddan av världens tillväxtfientliga alarmister med Paul Ehrlich och John Holdren i spetsen.
Gyllenhammars senare engagemang som ordförande i det subventionsberoende vindkraftbolaget Arise är ett annat tecken på att han styrs mer av den politiska tidsandan än av sunda affärsmässiga överväganden. Även i Arise har han givetvis lockat en massa småaktieägare till att investera i en aktie som tappat 60 procent av sitt värde sedan introduktionen. Detta i likhet med så gott som alla politiskt korrekta gröna investeringar. Även tredje AP-fonden lockades in som aktieägare med en insats på 200 miljoner kronor och en kurs på 55 kronor per aktie. I skrivande stund ligger kursen på 22 kronor, en förlust för pensionstagarna på 120 miljoner kronor, bara på den lilla affären. Så förvaltas svenska löntagares pensionspengar –uppmuntrat av personer som Gyllenhammar!
Under Volvotiden ägnade Gyllenhammar alldeles för mycket av sin uppmärksamhet åt energipolitik, bostadsplattformar, livsmedel, läkemedel, fritidsprodukter och annat istället för kärnaffären. Jag är nog inte ensam om känslan av att hans personliga varumärke med tiden också kom att bli viktigare för honom än Volvos. Det bidrog till hans starka dragning till det politiska. Det förekom till och med spekulationer om att lansera honom som partiledare för Folkpartiet. Bo Ekman agerade kungamakare.
Gyllenhammar börjar spela bort personbilarna
Ganska snart efter Gyllenhammars tillträde år 1971 började problemen hopa sig inom personvagnsrörelsen och kvaliteten rasade på bilarna. Jag blev själv ögonvittne till hur det kunde komma ut bilar ur produktionen, som såg ut som dåligt reparerade krockbilar. Mitt i alla dessa problem köpte Volvo år 1972 holländska DAF:s personbilsdivision. De hade utvecklat ett steglöst automatiskt drivsystem med hjälp av en kilrem, som den otekniske Gyllenhammar trodde var ett kap. Han lär ha beskrivit det som ”Volvos bästa affär”. Det var dock mest skräp och början på en lång rad av nya drifts- och kvalitetsproblem. Dessa förföljde Volvo under många år tills man slutligen tvingades ge upp och överge systemet som av företagshumorn döpts till Rembrandt – en tavla från Holland!
Trots enorma egna problem med personbilarna försökte Gyllenhammar ta över Saabs personbilsverksamhet 1977. Wallenbergarna såg i hans expansionslust ett gyllene tillfälle att bli av med sina personbilar som aldrig lyckats tjäna några pengar. Som tur var för Volvo så sprack även den affären. De helt olika företagskulturerna hade krockat direkt.
Som chef för redan tidigare problemtyngda Volvo Personvagnar hade Gyllenhammar satt playboyen Robert Dethorey, som inte var uppgiften vuxen. Gyllenhammar väntade tyvärr ända till 1978 med att entlediga honom. I hans ställe sattes då den mer erfarna Volvomannen Håkan Frisinger, enligt uppgift efter övertalning av Gunnar Engellau. Frisinger fick ganska snabbt ordning på personbilarna. Och lönsamheten förbättrades dramatiskt. Det var tyvärr alldeles för sent, BMW var nu med sin större hemmamarknad ikapp.
På lastvagnssidan ärvde som tur var Gyllenhammar sin svärfars gamla medarbetare Lars Malmros som ansvarig. Han skötte den affären klanderfritt, tills han 1976 efterträddes av Sten Langenius, som sedan fortsatte att sköta verksamheten med framgång i 18 år. Langenius var visserligen inte bilman, men i gengälld hade han skolats inom IBM som på den tiden var plantskola för en rad skickliga företagsledare. Under hans tid på VD-stolen erövrade Volvo utmärkelsen Truck of the year vid inte mindre än fyra tillfällen. Även den framgångsrika chefen för Volvos marknadsbolag i Nordamerika, Björn Ahlström, hade en gång rekryterats från IBM. Lars Malmros fanns med sitt gedigna lastvagnskunnande kvar i Volvoledningen som vice VD.
Frisinger blev senare VD för hela Volvo när Gyllenhammar utsågs till arbetande ordförande efter att Anders Wall valt att lämna ordförandeposten. I samband med den så kallade Leo-skandalen uppstod en tvist med Frisinger som slutade med att han sa upp sig. En bidragande orsak till konflikten var sannolikt att Frisinger med sin gedigna bilkunskap var betydligt populärare inom Volvo, än vad den mer okunnige och vidlyftige Gyllenhammar var, vilket inte passade den senares stora ego.
Frisinger efterträddes år 1987 av den gamla Volvomannen Gunnar L. Johansson som satt i tre år. Han efterträdas år1990 av Christer Zetterberg som även tog över rollen som koncernchef. På vilka grunder Zetterberg rekryterats till Volvojobbet är höljt i dunkel. Han hade tidigare varit chef för ett skogsbolag och en bank, med blandad framgång. Zetterberg klarade av att samverka med Gyllenhammar i två år och efterträddes sedan av Procordiachefen Sören Gyll. Karusellen på VD-stolen i Volvo tydde på att det med tiden blev allt svårare för folket i Volvos högsta ledning att samarbeta med den egocentrerade högste chefen.
När Gyllenhammar tillträdde jobbet på Volvo 1971 efter sin svärfar hade personvagnsaffären ett försprång framför tyska BMW, tack vare Engellaus tidigare stora framgång i USA. Med sin större hemmamarknad i kombination med schabblandet i Volvoledningen och bristande uppmärksamhet på kärnaffären, kunde BMW lätt komma ikapp och gå förbi Volvo PV. BMW:s börsvärde är idag cirka 400 miljarder kronor och man säljer tre gånger så många bilar. När Volvo Personvagnar såldes till Ford fick man bara 55 miljarder (om man räknar in värdet av den betydande kassa som skickades med) och när Ford häromåret sålde personvagnarna vidare till kinesiska Geely var priset futtiga 10 miljarder kronor. Detta är ett perspektiv som man dessvärre måste ha, när man bedömer Gyllenhammars insatser som Volvochef.
Volvoaktien utvecklades 40 procent sämre än index under Gyllenhammars tid som chef.
Exit Gyllenhammar femton år för sent
Det faktum att juristen Gyllenhammar saknade nödvändig erfarenhet och kompetens för att snabbt kunna sätta sig in i Volvos kärnaffär och hans starka prioritering av politik och vild diversifiering utanför kärnaffären, har sannolikt kostat Sverige och Volvos aktieägare mycket stora värden. Att han dessutom var starkt influerad av tidens allt mer industrifientliga tänkande bidrog till detta.
Det som slutligen satte punkt för hans tid som Volvochef, var en typisk Gyllenhammaraffär. Han förhandlade 1993 fram ett fusionsavtal mellan det av franska staten kontrollerade Renault och Volvo, som gav honom själv en mycket speciell ställning och franska staten erbjöds en gyllene aktie med utslagsröst, vilket Gyllenhammar inte öppet redovisade. Hur han kunde tro att ett samgående med statliga Renault med ett skralt varumärke skulle befrämja Volvos utveckling begriper jag inte.
Renault-affären blev för mycket för Volvos luttrade aktieägare och styrelse. Gyllenhammar tvingades lämna ordförandeskapet i Volvo i december 1993, fem dagar före en extrautsatt bolagsstämma. Till ny ordförande utsågs ABB-mannen Bert-Olof Svanholm medan Gyll satt kvar som VD. Inte heller de med någon erfarenhet från bilbranschen. Bilkunnandet representerades av Håkan Frisinger som återkom genom en plats i styrelsen. Han blev fyra år senare ordförande efter Svanholms bortgång.
Sören Gylls tillträde som Volvochef markerade en återgång till kärnverksamheten. Volvo sålde ut sitt ägande i andra verksamheter. År 1995 såldes Pharmacia till amerikanska Upjohn och man bildade Pharmacia & Upjohn där Gyll förhandlade till sig styrelseordförandeposten. Den affären behandlas i avsnittet om Pharmacia. Gyll avgick år 1997 som VD för Volvo och efterträddes då av den tidigare Electroluxchefen Leif Johansson från Wallenberglägret.
Visserligen hade personvagnsaffären ryckts upp och bilarnas kvalitet var återigen god, men lönsamheten var för svag. Den ofta alltför försiktige Leif Johansson och styrelsen bedömde att man inte skulle klara av att finansiera den nödvändiga utvecklingen av nästa personbilsgeneration. Beslutet blev istället att ge upp och sälja Volvo Personvagnar till Ford Motor Company i USA år 1999.
Ford skulle visa sig vara en ägare som hade stora egna problem, det var som att sätta en blind att leda en döv. Fords svårigheter ledde till att man senare tvingades att fokusera och avyttra grenar av verksamheten. Det ledde till att man redan år 2010 sålde Volvo Personvagnar vidare till ett kinesiskt konsortium med kinesiska bilföretaget Geely som majoritetspartner.
Kvar i svenska AB Volvo blev anläggningsmaskiner, bussar, lastbilar, motorer och komponenter till flygmotorer. Volvo hade redan år 1981 köpt den amerikanska lastbilstillverkaren White. Under Leif Johanssons ledning fortsatte man att köpa upp flera konkurrenter som Renault Trucks med dotterbolaget Mack Trucks och Nissan Diesel med en ägarandel i kinesiska Dongfeng, där Volvo under år 2013 ökade sin ägarandel till 45 procent . År 2008 slöt man även avtal med indiska fordonstillverkaren Eicher Motors. Alla förvärven låg inom Volvos kärnaffär tunga fordon. Den nya strategin kontrasterar starkt mot den som tidigare tillämpats. Koncentrationen till kärnaffären beseglades när Volvo Flygmotor såldes till brittiska GKN Aerospace år 2012.
Hur länge kineserna kommer att behålla Volvo Personvagnars huvudkontor i Sverige tillsammans med huvuddelen av utvecklingen är skrivet i stjärnorna. De signaler som kommer från Volvofolket är trots allt ganska positiva. Kineserna har med sitt Volvoförvärv köpt en billig inträdesbiljett till europeisk bilindustri och kan från den positionen komma åt det viktiga bilkunnande som finns i Europa.
Ett problem som man lätt kan förutse är att kineserna knappast låter sig styras av den politiska tidsandan i Sverige. Det är nämligen inga små enkla folkbilar man vill få ut från Volvo, utan lyxbilar som kan ta upp kampen med märken som Mercedes, BMW och Audi. Det är symtomatiskt att den första nyutvecklade bil man lanserar är en stor lyxig SUV. Till chef för Volvo Personvagnar utsågs år 2012 den erkänt kompetenta bilmannen Håkan Samuelsson med ett förflutet i Scania och i tyska MAN.
Från Gyllenhammar till Håkansson.
Ja somliga som Jan Myrdal och Gyllenhammar springer tiden hopplöst ifrån. Men jag vill ge dig komplimangen Lars att du är skarp som ett rakblad dina år till trots.
GillaGillad av 2 personer
Ja, fast i dessa tider, när identitetsvänstern mer och mer tagit över den statliga och kommunala förvaltningen (inklusive lärosätena) och strypt debatten, framstår till och med den gamle ärkekommunisten som en nykter röst då och då. Det är bara ett bevis på hur långt sjukdomstillståndet har gått:
http://www.expressen.se/kultur/svensk-vanster-tystar-oliktankande/
http://www.aftonbladet.se/kultur/article22699460.ab
Ett ”underbart” citat från den senare artikeln:
”Till detta hörde också att från så kallat feministiskt håll förordades sådant som kvinnors rätt till att bli inseminerade från anonyma sädesleverantörer. En privat rätt som är en grov kränkning av barnets rätt att känna sitt ursprung och i fall av sjukdom kunna ge läkaren en möjlighet att kartlägga det genetiska sammanhanget. Eller surrogatmödraskap – något som påminner om Sydstaternas slavstuterier – att kvinnor med pengar skall kunna hyra någon annan kvinnas livmoder för att där placera ett foster.”
GillaGilla
Vad har detta med ämnet att göra?
GillaGillad av 1 person
”Efter Volvotiden har Gyllenhammar haft flera styrelseuppdrag i bland annat Kinnevik, försäkringsbolaget Aviva och investmentbanken Rothschild.”
Hmm….var inte PG involverad i Bilderberggruppen oxå?
GillaGillad av 1 person
But of course!
GillaGillad av 1 person
Vice Vd Rothschild Europe är väl hans nuvarade syssla. Det blir man inte utan starka band till Sionismen vilket man tydligt kunde se och höra under hans Skavlan framträdande. Damerna i programet undrade nog vad det var för politisk antirysk manifestation man fann sig i…
GillaGillad av 1 person
Det var också en Rothschild-bank som, apropå, skötte försäljningen av Volvo till kinesiska Geely.
http://transmissionsmedia.com/rothschilds-are-firmly-embedded-in-china/
GillaGillad av 1 person
Gyllenhammar och EU-kommissionens vice ordförande Davignon bildade i början av 1980-talet ett slutet sällskap ERT (European Round Table of Industrialist) som jobbar med lobbying i Bryssel för Västeuropas främsta företagsledare. Ja, han är både Bilderbergare och kopplad till Rothschildt. Som ordförande skrev Gyllenhammar utkastet till Enhetsakten. Resultatet av den akten ser vi nu.
GillaGillad av 1 person
Tack för att du tar itu med PG. Instämmer med Patrik om din skärpa. Såg ett citat av PG: De har förstört Volvo. Tänkte att de följer en gammal dålig tradition som började med PG.
Hoppas du också tar itu med hur den organiserade brottsligheten tar över den politiska välfärdsmarknaden här. En variant av din analys av hur hyperkapitalet politiserar och tar över t ex läkemedel. I välfärden har politikerna skapat stora möjligheter för gangsters att armbåga sig in med våld och hot.
GillaGillad av 2 personer
Vi skall väl också påminnas historien där HMK Konungen i samtal med en god vän plötsligt uppmärksammar att PG just inträtt i salen. Han vänder sig då till vännen och säger: ”Sssh, nu måste vi vara tysta – Kejsaren
kom just in”!
GillaGillad av 2 personer
Här kan man verkligen tala om en insiktsfull analys!
Som tidigare medarbetare på Volvo Aero tycker jag att analysen är speciellt intressant.
GillaGillad av 1 person
Jag kommer ihåg hur Ericsson höll på och skulle flytta HQ till London av alla ställen … har du någon insikt om hur mycket energi lades på det istället för kärnverksamheten?
GillaGilla
Ja tack för att du tar itu med korruptionen. Hoppas du vill syna flera i toppen som t ex Dan Eliasson. Synnerligen intressanta kommentarer av sign ”Sveagarde” med början i kommentaren Aktuellt 2011. Dan Eliasson är anmäld för illojal maktanvändning…
Bakgrund:
Efter den socialdemokratiska valförlusten 2006 tvingades en bitter statssekreterare Dan Eliasson att gå från Rosenbad:
Han blev dock direkt ansvarig för analys och underrättelseverksamhet
inom Säkerhetspolisen (Säpo) och var senast tillförordnad biträdande
chef. Han sades även ha varit en utav dem som nämnts i förhandlingarna,
kring vem som skulle ersätta förre Säpochefen Klas Bergenstrand, som
hastigt avled, av en förmodad hjärtattack, strax efter valförlusten
2006…
http://avpixlat.info/2016/07/15/sd-kommenterar-regeringens-stod-for-dan-eliasson/#more-182960
GillaGillad av 1 person
Har aldrig litat på PG , nånsin.Det är nåt med hela karln som klingar falskt och har alltid gjort det.
Vad exakt har jag ju aldrig vetat men nu fick jag det jag misstänkt bekräftat.
Han kanske kan symbolisera Sveriges förfall , inte att han är personligen ansvarig till det mesta – men han kan stå som en bra symbol för ett samhälle som befinner sig i fritt fall.Ett PG-samhälle.
GillaGilla
Nog stämmer det att P G Gyllenhammar aldrig varit någon industriman och som också visat sig i alla misslyckade ind.fusioner. Så här efteråt var det en himmelsk tur att det gjorde det, för hur skulle Volvo sett ut idag om Renault-affären gått iland? Renault med 65 och Volvo med sina 35 %? Det är nog inte så svårt att tänka sig att alla Volvos underleverantörer i Sverige skulle försvinna i ett nafs för att ersättas av Renaults. På sikt hade all tillverkning flyttats till Frankrike.
Sedan var det svårt att förstå att en bildad man som P. G. (och Wall) kunde gå på bluffen El Sayed och Fermenta? När man såg fabriken och mannen som öppnade grinden med hänglåset, för att sedan se samma man stå och röra i ”grytan” med den stora spateln. Refaat hade storslagna planer och skulle köpa Pharmasia och där håller jag med Björn Gillberg som sade att Fermenta spelar i gärdsgårdsserien medan Pharmasia gör det i högsta division.
Hur kan två förståndiga personer som P.G och Anders Wall falla i farstun för en simpel jäsningsprodukt som dessutom redan var överspelad? När hatten blåsta av huvudet på Refaat så försvann både P.G. och Wall ut genom bakdörren och ingen ifrågasatte deras trovärdighet? Har för mig att P.G. Gyllenhammar ville lägga ner det svenska jordbruket som så mycket annat som denne Bilderbergare hade i tankarna.
GillaGillad av 1 person
Anders Wall skall inte blandas in i den här affären som ägde rum 1986. Wall lämnade Volvo år 1984. Gyllenhammar var varken industriman eller finansman, han kan bäst rubriceras som ”A political animal!”.
GillaGillad av 1 person
Jag kommer väl ihåg tabloidrubrikerna efter Gyllenhammars och El-Sayeds uppgörelse: ”Personkemin stämde direkt”
GillaGilla
Som jag minns det var det en eufori kring Refaat El Sayed.
Alla ville så gära tro att en invandrare med exotiskt ursprung kunde vara ett snille i affärer och som upptäckt något som alla andra missat. Han blev t o m utnämnd till Årets Svensk.
Det kan ha bidragit till att Volvo och Gyllenhammar inte synade oraklet från Egypten.
Det hade ju räckt med att ringa till någon på Astra för att syna vad Fermenta var värd, efter det att Astra för en spottstyver sålt anläggningen till Refaat.
Att småsparare rycktes med i denna eufori är begripligt.
De hade ju ingen möjlighet att syna Refaat och hans lögner.
Och när självaste PG Gyllenhammar, sveriges största företag och affärstidningarna lät sig bländas av oraklet så var det många som köpte aktier.
Och om jag minns rätt så steg aktiekursen som en raket ända fram till att bubblan sprack.
De som gick in sent gjorde en rejäl förlust. Var själv på vippen att ryckas med, men lyckades stå emot trycket.
Vad kan vi lära oss av detta ?
Att man egentligen inte kan lita på någon ?
När det ser för bra ut för att vara sant- så är det nog inte sant ?
Eller att historien upprepar sig ? Att minnet är kort ?
Vi som är lite äldre minns bostadsbubblan, IT-bubblan och Lehman-bubblan.
När får vi se nästa bubbla spricka ? Blir det den nya bostadsbubblan ?
När får vi se en ny PG och ny Refaat hyllas som en frälsare i media ?
GillaGillad av 1 person
Har själv aldrig jobbat på Volvo men med människor som varit rätt nära Gyllenhammar och gruppen omkring honom. Grupp av utvalda, man kallade det för hov. Som hade till uppgift att skydda och stödja hans beslut men som samtidigt hindrade honom att få fungerande kontakt med verkligheten. I valet av dessa personer var lojalitet viktigare än kompetens och drivkraft. Ett sätt att styra som ofta får katastrofala följder, det ser vi ju inom politiken idag.
Sådana uppgifter kan lätt förvrängas även med minsta avstånd, men de stämmer onekligen med det hybris han förmedlar i olika media. Jag tycker också med den bild du ger här.
Min första tanke när jag såg Aftonbladets rubriker var – börjar gubben bli dement? Detta blir nästan lite pinsamt samtidigt som han satt barn till världen 81 år gammal.
Och vad är det för tidning som gör detta tillnyheter?
GillaGilla
Tack för en bra text om Gyllenhammar som jag finner vida mer trovärdig än Gyllenhammars uppfattning om sig själv.
Det är ännu mer beklagligt att det finns alldeles för många ”Gyllenhammar” i Sverige – ett slags habila figurer som lever i symbios med politiker. Precis som trollen så överlever de normalt inte ett uppriktigt och avslöjande strålkastarljus.
GillaGillad av 1 person
Vilket debaclé och är inte PG lite likt ”Kejsarens nya kläder”.
Hur kan man förresten sätta en jurist att leda en företagsmiljö dominerad av seriösa ingenjörer
och tekniker ? Obegripligt egentligen.
”Lika barn leka bäst”.
GillaGillad av 1 person
I princip intet problem då man kan låta teknikerna syssla med det de är bäst på och ska hålla på med. Men det kräver att juristen är väldigt lyhörd. I PG:s fall så trodde han väl att det var han som var företaget,
GillaGilla
Min egen erfarenhet under yrkeslivet är att jurister hemfaller sig ofta till politik. Se tex Anne Ramberg, ordf i Advokatsamfundet.
Dessa jurister är ej speciellt lyckade som företagsledare, i synnerhet när det gäller tekniska företag.
GillaGillad av 1 person
Tack! mycket intressant läsning för en som inte vet ett dugg om svenskt näringslivs historia och profiler. Jag tvivlar inte på att PGG var så dålig som du säger men finns det något han gjorde bra? Känns nästan lite orimligt att han fick sitta kvar så länge annars? vad var hans styrkor utöver alla dessa misstag och brister?
GillaGilla
Det finns ett företag som heter Centrum för Näringslivshistoria. De arkiverar bl.a. svenska företags historia och berättar om den. De delar ut gratis böcker till skolorna om svenskt näringslivs historia. Dock vill inga skolor ta emot deras böcker. Lärarna anser att det är indoktrinering och påverkan. Snacka om att inte inse vad det är för smörja de i stället lär ut i skolan. Planen att utrota privat företagande i Sverige tickar på.
GillaGillad av 1 person
Intressant historiebeskrivning, verkligen…
GillaGilla
Var tvungen att kolla upp vad ordet boulevardtidning stod för – underbart av dig Lars – så på pricken.
http://www.synonymer.se/?query=boulevardtidning
GillaGillad av 1 person
Fint gäng Erik Åsbrink, Fredrik Reinfeldt och PG Gyllenhammar …
Med tanke på Soros spekulation mot kronan efter avreglering och den efterföljande krisen med en 500 % styrränta till följd och senare Nuon affären så har det kostat skattebetalarna inte bara enorma skattemedel utan också löntagares pensionspengar, en enorm arbetslöshet och dessutom en kriminell konfiskation av företags kreditmedel under krisåren 1992 – 94 som resulterade i över 30 000 konkurser.
Ta bara turerna Kring Pensers Yggdrasil och inte minst Gotabank som sålde företagscertifikat men undvek att berätta om riskerna och sin egen obeståndssituation.
Goldman Sachs höll redan på 20-talet på med att sälja aktiebrev av företag utan substans inför den kommande krisen 24 oktober 1929 vilket redan förutsågs 1927.
GillaGillad av 1 person
Lars!
Man kanske skulle i stället döpa om ”landsföredaren” Fredrik Reinfeldt till Fredrik Schweinfeldt !
Warum nicht !
GillaGilla
Stöveltrampet ökar i Europa!
Med anledning av EU-kommissionens och våra politikers politik så vill jag dedicera en sång till dessa våra ”herrar” i sann ”Feministisk anda”!
Jag ska hädanefter rösta på det ”feministiska” alternativet! 😉
GillaGilla
Intressant att få ta del av din berättelse Lars Bern. Vi som inte har ögon och öron innanför portarna har bara de officiella versionerna och boulevardmedia att luta oss emot. När Volvo med PG vid ratten höll på med en massa, för bilindustrin, ovidkommande affärer, tyckte man att det var lite konstigt. Men man litade på att de i ledningen gjorde rätt. Nu när man är i sextioårsåldern inser man att världen styrs av alltför många okunniga tokar, och de med en annan agenda än vad vi vanliga förstår.
GillaGillad av 1 person
Inte bara i boulevardtidningen förhärligar han sig själv utan även i DI:s fredagsbilaga.Det är betydligt mer pinsamt av en sådan tidning där journalisten inte gjort sin hemläxa.Historien om Gyllenhammar är ett typexempel vad som kan hända i ett väl fungerande företag då fel man med redan utvecklad hybris och med kompetens långt under vad som krävdes plottrar bort ett av Sveriges finaste företag.Och sedan har han mage att påstå att andra förstörde Volvo.Jämförelsen med BMW är en bra illustration hur det går när inkompetenta (för sin uppgift ))ekonomer/jurister ska leka företagsledare i en värld dom har noll förståelse för.
GillaGillad av 1 person
Problem uppkommer när näringslivet och det politiska systemet smälter samman. Men i detta fall var det endast PG som blev en del av staten/politiken. Man kan dock tro att PG är psykopat.
PG tror väl på klimathotet? Men den sociala vändpunkten kan ha kommit eftersom premiärminister Theresa May och kommande president Donald Trump, inte tror på denna företeelse.
GillaGillad av 1 person
Lite OT kanske denna video, men likväl har den med bilar att göra. Tänk dig att alla moderna bilar helt plötsligt får motorstopp samtidigt. De enda säkra bilarna är byggda före 2008.
Fjärrkontroll!
GillaGilla
Det blev fel!
Det ska vara Nancy Sinatra!
Nancy Sinatra – These Boots Are Made for Walkin’
GillaGilla
GillaGilla
Intressant artikel om Gyllenhammar och Volvo. Jag vill dock påpeka att Romklubbens bok ”Limits to Growth” inte sade/säger vad författaren här påstår att den säger. Inte konstigt kanske att han säger vad han säger för just detta var den mördande kritik man gav boken då den kom. Men läser man den själv ser man att budskapet var betydligt intressantare och mer nyanserat än vad som antyddes då och nu här.
Och grundantagandet i boken gäller fortfarande. Många av jordens resurser är ändliga och räcker inte i evighet. Däremot gav inte Romklubben något datum för slut på det ena eller det andra, utan man sade att med den och den förbrukningen skulle den och den metallen och oljan räcka si och så länge. Man höll dörren öppen för nya tekniska lösningar och i vissa fall nya fyndigheter som skulle förlänga perioden för somliga ämnens tillgänglighet mm. Man till och med påpekade att ”marknaden” skulle påverka hur länge vissa metaller etc. skulle räcka.
Jag rekommenderar alltså läsning av boken. Den är intressant än idag, snart 45 år efter att den kom ut.
GillaGilla
Från en vän med tidigare topposition inom Volvo har jag på mejl fått den här läsvärda kommentaren till krönikan:
Jag instämmer helt Lars, du har en oöverträffbar kunskap om Volvo, jag trodde nog jag bäst kände tlll vad som tilldrog sig både framför och bakom kulisserna med min mentor Gunnar Engellau, som den industrielle konstruktören som du skriver Lars och P.G Gyllenhammar som min chef under 12 år och vän i familjen, mer politiker än företagsledare och affärsman. En av hans största nackdelar var att han inte kunde bli motsagd. Istället för att lyssna på argumenten och sen lugnt svara, ok, men jag vill ha det så här, avskedade han sina närmaste medarbeter på löpande band och hade helst bara jasägare. Lars Malmros och Sten Langenies var ju kraftfulla chefer på Lastvagnar och lyckades hålla sig kvar, något jag kan berätta mycket mer om.. Om Gyllenhmmar fått igenom Renaultaffären, Volvo PV´s chef Roger Holtback, förordade Audi, och då var hans saga all, så hade Volvo varit i händerna på Renault, som var nära konkurs för ca ett år sedan. Renault tvingades då sälja sina 22% av sitt aktiekapital i Volvo, för att överleva, ett belopp man fick när de överlät Renault Lastvagnar till Volvo. Volvo kunde alltså hamnat i konkursdilemmet med Renaultt. Betr den norska oljefyndigheten, vid tidpunkten för ett tänkt övertagande från Volvos sida, mot en ansenlig aktiepost i Volvo, fanns inga klara bevis att där fanns olja. Först i efterhand visade sig att det fanns olja. Det var ju som jag brukar säga att kopa en bingolott i Nordsjön. Jag hade ett två timmar långt resonemang med den kände företagsdoktorn och professorn Ulf af Trolle. då i Volvos styrelse. Vår dikussion gav honom argument att tillskriva Gyllenhammar och så var hans dagar räknade. Jag hade diskussioner med Frisinger, som ju gav Personvagnarna lönsamhet och han kom en gång rusande från styrelserummet upprörd och nästan skrek att de är inte kloka därinne. Sten Langenius, en tennisvän från Karlskoga/Bofors, delgav mig samma uppfattnining. Gyllehammar var helt oslagbar i debatten och TV framträdadanden och kunde börja en debatt med ett gitarrsolo. Han utsågs till Sveriges popläraste personlighet under sju år i rad. Att han kunde sitta kvar trots alla misstag och felbeslut var mycket tack vare AP fonderna, som ägde stora aktieposter i Volvo. kallades de väl, där Regeringen, läs Palme och LO, läs Stig Malm, hade stort inflytande. De var så klart hans bästa vänner. Gyllenhammar flög Palme, med det då modernaste jetflyget, som jag fick äran inhandla hos Dassault fabrikerna i Bordeau, över Palmes stuga för att imponera. Gyllenhammar och Stig Mailm fick sina avsked ganska samtidigt och ”grät!`tillsammans. Ja, det var några av mina upplevelser och erfarenheter från min Volvo tid som vice president, en underbar tid i ett då dynamiskt företg, specieltt under Engellaus uppbyggnad av fabrikerna och huvudkontoret, där jag hade en stor andel i tillväxten. Lars Berns exposé är otroligt djuplodanade och jag är som vanligt mycket impomerad av min väns alltid intressanta krönikor och bloggar
GillaGilla