Utvecklingen på elbilsområdet går nu så fort att det kommer nya viktiga nyheter nästan varje dag. Jag väljer att här sammanföra och uppdatera mina fyra krönikor om Utfasningen av den fossila energin från transportsektorn.
Den komplicerade förbränningsmotorn
En bensindriven förbränningsmotor har under idealiska driftsförhållanden en verkningsgrad (genererad rörelseenergi/tillförd energi) på ungefär bara 30 procent och de vanliga dieselmotorerna kan möjligen nå upp till. Stora, långsamtgående dieselmotorer som används i större fartyg kan uppnå en verkningsgrad på cirka 50 procent. Elektriska motorer och generatorer har större verkningsgrad, uppåt 95 procent är normalt. Den energi som går förlorad omvandlas till spillvärme som måste kylas bort för att hindra överhettning av motorerna. Det är därför som fossilmotorer har en stor kylare längst fram i motorrummet och är utrustad med en vattenpump för att pumpa runt kylvätska i motorn. Man kan mellan tummen och pekfingret säga att elmotorn är 3 gånger så effektiv som bensinmotorn och dubbelt så effektiv som dieselmotorn. Men det slutar inte där.
Den vanliga förbränningsmotorn av fyrtaktstyp är av en helt annan natur än elmotorn och kan bäst beskrivas som en vevande rörelse som drivs av en massa små explosioner. Den frigjorda energin i bränslet förs över till motoraxeln normalt via 4 till 12 kolvar monterade på lika många vevar på motoraxeln som därför kallas för vevaxel. Den driver i sin tur vattenpumpen, den s.k. kamaxeln och en smörjoljepump.
Varje kolv rör sig fram och tillbaka i en cylinder när motoraxeln vrids runt. Det fungerar så att när kolven dras ut ur cylindern så öppnar kamaxeln en ventil via vilken en blandning av bensin och luft sugs in i cylindern (alt sprutas bränslet in i cylindern separat). När veven sedan vänder stängs ventilen och kolven rör sig åter in i cylindern och komprimerar därvid luft/bensinblandningen till ett högt tryck. När kolven åter vänder så antänder ett tändstift bränsleblandningen som exploderar och med stor kraft trycker ut cylindern igen tills veven vänder kolven som åter trycks upp i cylindern, samtidigt som en annan ventil öppnas och släpper ut avgaserna från explosionen. Om motorn är byggd för dieselbränsle behövs inget tändstift utan bränslet sprutas direkt in i cylindern sedan förbränningsluften komprimeras och självantänder där av kompressionstrycket.
Det är lätt att inse att dessa upprepade ojämna vevrörelser och explosionsstötar innebär betydande påkänningar på lagren mellan kolven och vevaxeln och mellan vevaxeln och motorblocket. De gör även motorn känslig för vibrationer. De höga lagertrycken som orsakas av dessa ständiga vevrörelser (0 till 6000 per min) gör att man under tryck måste tillföra smörjolja till lagren för att de inte skall överhettas och skära ihop. Därför har förbränningsmotorn en viktig oljepump som under högt tryck pumpar runt smörjolja till utsatta lager. Den dyra smörjoljan måste bytas med jämna mellanrum.
Ett problem med förbränningsmotorn när man jämför den med elmotorn är att den har ett väldigt lågt vridmoment under uppstarten, den är i princip helt kraftlös under 500 varv per minut. Därför måste förbränningsmotorn kopplas till bilens drivlina via en slirmekanism som kallas koppling. Den består av lameller som slirar mot varandra tills man fått upp varvtalet på motorn så att den orkar dra igång bilen. Om man låter kopplingen greppa för snabbt tjyvstannar bilen. Ett alternativ är att slira med en hydraulisk momentomvandlare som används av automatväxlade bilar.
Förbränningsmotorn har till skillnad från elmotorn ett vridmoment som varierar starkt genom varvtalsregistret och är mycket svagt i början och avtar vid högre varv. Detta medför att denna typ av fordon måste vara utrustade med en växellåda för att anpassa drivläget till max vridmoment vid olika önskad hastighet på utgående drivaxel. Moderna bilar har från 4 till 9 olika växellägen beroende på typ av växellåda.
Allt detta gör förbränningsmotorn till en ytterst komplicerad maskin som behöver massor med luft, omfattande kylning, olika oljor och som genererar en stor volym förorenade avgaser. Motorn består av mängder av komplicerade delar (drygt 100 ggr så många som hos en elmotor) som flertalet slits och som därför ger höga underhållskostnader och kräver regelbunden service. Motorerna orsakar vibrationer som måste dämpas och oljud från förbränningen som måste strypas med en energislukande ljuddämpare. Allt strängare avgasnormer har även lett till en rad system för att styra och kontrollera avgaserna.
Mycket av den moderna förbränningsmotorns stora komplexitet hänger samman med strävan att kontrollera och minimera alla dess svagheter på bästa sätt för god komfort, miljö och driftssäkerhet. Det har lett till en utveckling där möjligheterna för bilägaren att själv sköta motorunderhållet blivit i stort sett helt eliminerade. I min ungdom när man körde Volvo Amazon med B18-motorer kunde man enkelt skruva själv när något krånglade om man ville.
Elmotorn är totalt överlägsen förbränningsmotorn
Den grundläggande principen på vilken de vanliga elmotorerna i dagens elbilar bygger, är att en kraftverkan utövas på en strömförande ledare som är innesluten i ett magnetiskt fält. Kraften beskrivs av den s.k. Lorentzkraften enligt vilken den genereras vinkelrät mot både ledare och det magnetiska fältet. Vanliga elektriska motorer som åsyftas här är av roterande typ. Den roterande delen på motoraxeln kallas rotor och den stillastående delen kallas stator. Rotorn roteras på grund av att de elektriska ledningarna och magnetiska fälten är så arrangerade att ett jämnt vridmoment, proportionellt mot inmatad el, utvecklas via Lorentzkraften kring rotorns axel från stillastående. Belastningen på elmotorns axel är jämn runt hela rotationsvarvet och inte stötig som hos en vevaxel, vilket är mycket gynnsamt för lagerslitaget, komforten och för kontroll av drivningen.
Den moderna elbilens drivlina består av två huvudkomponenter, dels en vanlig induktionsmotor av växelströmstyp med en rörlig del, dels en solid växelriktare – inverter som omvandlar batteriernas likström till växelström. Motorn drar från noll till omkring 15.000 varv per minut med ett jämnt vridmoment och utvecklar en långt större motoreffekt per kg motor än den gamla förbränningsmotorn. Det behövs inga borstar för elöverföring och inga permanentmagneter. Motorn saknar avgassystem, katalysatorrening, turboladdare, vatten- och oljepump, tändspole, tändfördelare, luftfilter, komplexa vibrationsdämpare och värmeskydd. Inte heller har den kolvar, ventiler, stötstänger, kamaxlar, ventillyftar, luftspjäll och reläer för att styra avgasrening etc..
Trots senare tiders ytterst sofistikerade system för att rena avgaserna från förbränningsmotorerna med bl.a. katalysatorer visar sig detta inte tillräckligt. Hälsoproblemen på grund av luftföroreningar i många av världens storstäder är fortfarande oacceptabla. I t.ex. Kina har luftföroreningarna från fossilbilarna blivit ett mycket stort problem i takt med den snabbt växande biltrafiken. Främst dieselmotorerna släpper ut små partiklar som blir bärare av cancerogena PAH-föreningar, av virus och bakterier. Nyligen har forskare i Göteborg visat hur man kunnat kraftigt minska sjukligheten på daghem i staden genom ett sinnrikt system för att rena inomhusluften från denna typ av sotpartiklar från bl.a. biltrafiken. Motorerna släpper även ut kväveoxider som leder till övergödning och till bildande av marknära ozon som är skadligt för andningsorgan och växtlighet.
Elmotorn är samtidigt en generator, när man slutar mata in ström växlar motorn över till generatorläge som drivs då av bilens rörelseenergi. Efter att ha gasat sig upp för en kulle återvinner motorn en stor del av den använda elen i nedförbacken på andra sidan och återför den energin till batterierna. Motsvarande för en förbränningsmotorbil är att rörelseenergin omvandlas till spillvärme och går förlorad. Elmotorn sköter på detta sätt en stor del av bromsbehovet, varför elbilen sliter långt mindre på bromsklossarna än de gamla förbränningsmotorbilarna. Det finns exempel på t.ex. eltaxibilar som gått uppåt 20.000 mil på samma bromsklossar.
Slutresultatet för den moderna elbilen är en avgasfri, mjuk, helt jämn och ljudlös men brutal acceleration som vid behov tar en bil på 2 ton från noll till hundra km/tim på under fyra sekunder, som vilken supersportbil som helst. En modern inverter kan styra motorns vridmoment inom millisekunder, så att fördelningen av kraften på de olika hjulen blir långt mer exakt än för förbränningsmotorn med sin fördröjning av förbränningen och knyck från växlingar. Detta innebär en långt jämnare och säkrare drivning på halkiga underlag. Det innebär även långt bättre möjligheter till självkörande bilar och andra avancerade stödsystem för körningen.
Varför kör vi fortfarande med förbränningsmotorer
Utgående från jämförelsen mellan den gamla förbränningsmotorn och den moderna asynkrona växelströmsmotorn frågar man sig varför vi inte för länge sedan bytt framdrivning i våra bilar? När det gäller stationära motordrifter i industrin väljer man ju nästan alltid elmotorer med ett undantag, och det är om man saknar el eller vill ha backup för elavbrott. M.a.o. förekommer nästan bara stationära förbränningsmotorer för drift av elverk inom industri, sjukhus och liknande.
Orsakerna till att vi fortfarande har så få bilar med eldrift är, att dels har batteritekniken tidigare inte möjliggjort tillräcklig kapacitet att lagra el för att ge bilarna en acceptabel körsträcka mellan laddningar, dels så tar fortfarande batteriladdningen betydligt längre tid än att fylla en bensintank. Priset har tidigare varit en hämmande faktor, men där har elbilen kommit ikapp de gamla bilarna och industrin räknar med att priserna för de olika biltyperna blir likvärdiga under 2018, varefter elbilen kommer att bli successivt billigare.
I vissa sammanhang där man argumenterar mot elbilar anförs också ofta argumentet att det saknas tillräckligt med laddställen. Det senare är dock inget argument eftersom infrastrukturen för distribution av el är den i särklass tätaste och mest utbyggda i våra moderna samhällen. Vi är nästan alltid på mycket nära håll omgivna av elkällor även i glesbyggd. Om ett behov av laddstolpar växer fram med fler elbilar i trafik, så finns det el framdraget överallt, dit man kan koppla en laddningskontakt. Antalet laddställen kan alltså på kort tid enkelt mångfaldigas om ett behov föreligger.
Infrastrukturen för distribution av fossila bränslen är långt glesare än den för el och i glesbygder kan man redan idag tvingas köra flera mil för att kunna tanka. Det senare påskyndat av ett vansinnigt politiskt beslut att tvinga småmackar att sälja E85 som ändå ingen längre vill ha. Resultatet att massor av små mackar i glesbyggd lagts ner.
Det teknisk/ekonomiska genombrottet för eldrift av bilar som nu står för dörren kommer, beror på att batteritekniken med litiumbatterier utvecklats snabbt och erbjuder redan idag ett batteri med tre gånger de gamla blybatteriernas kapacitet per kg och en mycket längre livslängd än dessa. De nya batterierna tolererar delladdning utan någon signifikant minneseffekt och de klarar att laddas till 80% på 20 minuter. Teslas elbilar som är de mest avancerade idag har körsträckor uppemot 50 mil på en laddning och är därmed jämförbara med många bensinbilar.
När man bedömer framtidspotentialen för batteridrift skall man ha i åtanke att teknikutvecklingen på detta område ligger tidigt i sin s.k. Moore-kurva. Det pågår en intensiv utveckling och kapplöpning över hela världen för att ta fram bättre och kostnadseffektivare batterier. Vi kan räkna med betydande kostnadsminskningar framöver och kapaciteten per kg kommer att öka. Ett antal biltillverkare med Toyota i spetsen har aviserat att man kommer med en ny generation batterier inom en femårsperiod.
Nästa batterigeneration som blir av s.k. torr solid-state typ är 2,5 ggr effektivare än dagens litiumbatterier och de går snabbare att ladda. De är även långt säkrare ur brandsynpunkt. Man har nyligen aviserat att man kan komma med sådana batterier på marknaden redan under tidigt 2020-tal. Vi kan lugnt räkna med att liknande utvecklingsprojekt pågår på en lång rad andra håll inom industrin, ingen vill bli akterseglad i detta historiska tekniska paradigmskifte.
Det hävdas även ofta att batteriindustrin kommer att hämmas av brist på t.ex. litium och kobolt. Så har det alltid låtit, vi minns alla Romklubbens varningar i skriften Tillväxtens gränser från 1972. Där skrämde man med brist på en rad metaller, mineraler och olja. Inga av deras domedagsprognoser har slagit in, snarast tvärt om. Redan idag kända litiumfyndigheter beräknas räcka nästan 200 år och då har den storskaliga prospekteringen knappast kommit igång. Någon brist på material för batteritillverkningen kommer det inte att bli.
Aktionsradien
Studier visar att medelkörsträckan per dygn för våra privatbilar ligger mellan 30 till 50 km beroende på land. Det innebär att redan dagens billigaste elbilar med körsträcka per laddning på omkring 200 km erbjuder mer än tillräcklig sträcka. När det gäller den dominerande dagliga användningen för att pendla till jobb, matmarknader m.m. så fungerar redan dagens billiga elbilar utmärkt. Man skall då notera att när man parkerar hemma för natten så kommer flertalet att koppla in sig på en laddstolpe, varför man utan avbrott kan använda sin elbil. Nattladdning gör att man slipper installation av snabbladdare. Man behöver inte köra flera km för att tanka bilen som många tvingas till idag.
Det som flertalet oroar sig för är när man vill ge sig ut på längre resor, vilket vi faktiskt gör ganska sällan. Idag kan detta vara lite besvärligt eftersom laddstationer ännu är lite utbyggda och dagens laddtid på över 20 minuter ger ett avbräck. Redan idag kan man säga att dessa problem är överdrivna, väldigt många familjer har minst två bilar och kan då t.ex. välja ett ha kvar en dieselbil som man använder på dessa resor några år till. Alternativt hyr man en fossilbil när man skall resa till släkten över Jul.
I dagarna så har världsledande Tesla presenterat en eldriven långtradare med 800 km räckvidd och en ny roadster med 1000 km aktionsradie i motorvägsfart. Den senare kan accelerera från 0 till 100 km/tim på 1,9 sekunder och slår därmed alla fossildrivna supersportbilar.
Så fort elbilarna blivit vanligare kommer vi att hitta laddstationer överallt och om vi skall tro Toyota så kommer laddtiderna att bli kortare mycket snart. Farhågorna för att landets elproduktion inte skall räcka är även ogrundade. Vi behöver 11 TWh för att driva hela bilparken och idag exporterar Sverige 22 TWh, så vi får minska lite på exporten så fixar det sig. Med ett stort inslag av batterier i elnätet blir det även bättre balans i nätet över dygnet, bilarna kommer ju att stå på laddning främst nattetid. Effektiviteten i nätet ökar vilket rimligen borde ge lägre elpriser.
När eldriften är utbyggd minskas även försörjningstryggheten kraftigt i jämförelse med dagens relativt glesa och sårbara distribution av fossila drivmedel.
Borde vi inte gå via hybriddrift?
Bilindustrin har i stor utsträckning närmat sig den anstormande elektrifieringen genom att erbjuda bilar med dubbla framdrivningssystem. Förbränningsmotorerna har kombinerats med elmotorer, s.k. hybriddrift. Denna utveckling har främst drivits på av forcerade politiska beslut om kraftigt sänkta normer för bränsleförbrukningen.
Jag tror hybriderna blir en dagslända, det kan aldrig vara rationellt att behålla ett gamalt opraktiskt underhållskrävande drivsystem byggt på förbränning. När den nya generationen högpresterande elbilar kommer ut på marknaden, kommer inte någon att vilja köpa hybrider längre.
Jag kan dock förstå bilindustrins önsketänkande. Hela deras distributionsapparat bygger på återförsäljare som till stor del lever på det dyra underhållet av de gamla bilarna. De tjänar säkert uppåt tre fjärdedelar av sin vinst på detta underhåll och med en eldriven bilspark som nästan är underhållsfri går botten ur dagens återförsäljarled. Med satsningar på hybrider hoppas man att kunna fortsätta business as usual lite längre till.
Tesla
Tesla är ett levande bevis för att elbilen tvingar fram en helt ny affärsmodell i bilbranschen.
Ofta pekar skeptiker på att Tesla inte kommer att överleva som företag eftersom man är så högt skuldsatt och har svårt att få fram bilar och att få lönsamhet på den begränsade försäljningsvolymen. Det är inte uteslutet att skeptikernas farhågor besannas. Tesla kommer inom två år att börja möta en mördande konkurrens från världens ledande biltillverkare. Bl.a. kommer kinesiska Volvo att komma med en rad elbilar och VW diskuterar en investering på 700 miljarder på elbilsområdet. Teslas nypresenterade långtradare och roadster tyder inte på att man tänker lägga sig och dö.
Kanske överlever inte Tesla som självständigt företag, men det är ingen tvekan om att det är oåterkalleligt förknippat med det kommande paradigmskiftet. Och går Tesla i konkurs så kommer det att bli en flock budgivare som slåss om att köpa konkursboet.
Tesla påminner mig om ett yttrande av den man som gjorde Electrolux till ett världsföretag – Hans Wertén hette han. När vi en gång diskuterade teknikutveckling, så lärde han mig att sällan blir den som är först vinnaren på marknaden, utan det är den som är snabbast att följa efter som vinner. Och det är en hel flock mycket stora bilföretag som nära följer varje steg teknikledaren tar.
Vad driver teknikskiftet?
Jag har här listat elbilens förkrossande överlägsna tekniska egenskaper i jämförelse med fossilbilens och jag har pekat på de tekniska faktorer som hittills stått hindrande i vägen för elbilens genombrott på marknaden. Jag har visat att eldrift av motorfordon blir ett attraktivt alternativ under det närmaste årtiondet. Alla stora bilindustrier har aviserat att man inom något år kommer att erbjuda eldrivna bilar i samma prisklass som dagens fossilbilar.
Kommentarerna till mina tidigare krönikor visar vad jag förutsåg, att främst äldre herrar likt mig själv skulle reagera och rada upp allehanda skruvade argument varför de inte tror på något betydande skifte. I denna grupp är förändringsmotståndet ganska kompakt och man känner sig väldigt obekväm vid tanken att tvingas överge sina fossildrivna maskiner. Många inser inte att de bara inom några få år, av miljöskäl inte kommer att få köra sina fossilbilar inne i Stockholm och i andra städer. Jag möter sällan denna typ av förändringsmotstånd från kvinnor och yngre personer.
Det som övertygat mig om det nära förestående paradigmskiftet är dock inte i första hand de tekniska genombrotten med bättre och effektivare fordon och hur de påverkar den fria marknaden. Nej, paradigmskiftet kommer i stor utsträckning att drivas på av mycket starka politiska intressen av såväl miljömässig som geopolitisk natur. Jag skall här beröra miljöaspekten.
Klimatfrågan är ett ickeproblem
Flertalet människor i vårt västliga samhälle lever i föreställningen att världens helt dominerande miljöproblem är utsläpp av koldioxid (CO2) från förbränning av olika fossila kolväten, där transportsektorn är den dominerande. Under det senaste halvseklet har halten av spårämnet CO2 i atmosfären stigit med ca. 30% eller från 0,03% till 0,04%. Detta menar alarmister och en totalt ensidig propaganda i MSM, har orsakat och orsakar stora förändringar av klimatet. Man stödjer sig på datormodeller som sägs visa att växthuseffekten från 0,01% mer CO2 i atmosfären gör klimatet mycket varmare.
I västvärlden har klimatalarmismen fått fotfäste i alla politiska läger och läggs till grund för en politik som går ut på minskad fossilanvändning. När våra politiker diskuterar motiv för minskad bilism handlar det nästan uteslutande om minskning av harmlösa CO2-utsläpp, när man borde vara långt mer bekymrad för partikelutsläpp, sot och kväveoxider/ozon.
Om man besvärar sig att göra faktiska observationer, så finner man att under den period när CO2-halten stigit, så har den globala medeltemperaturen först gått ner under 70-talet, för att sedan stiga under 90-talet och för att slutligen ha legat stilla de senaste två decennierna. Det går inte att observera någon stark korrelation mellan CO2-halten och den globala medeltemperaturen och inte heller kan man observera någon korrelation mellan det faktiska klimatet och de datormodeller som alarmisterna använt. De påstått extrema väderhändelser som man ofta hänvisar till är faktiskt alla helt normala för vårt klimat och har förkommit tidigare.
Den enda betydande observerbara påverkan från den ökande koldioxiden som vi än så länge kan se, är att mer CO2, som är den viktigaste komponenten i växtlighetens livgivande fotosyntes, har lett till en ökad växtlighet på jorden och att vissa tidigare ökenområden börjat krympa. Den stigande koldioxiden har med andra ord, hittills främst haft en positiv effekt på jordens miljö och den hotar inte människors liv och hälsa. Det är faktiskt tvärt om. Ur miljösynpunkt är den s.k. klimatfrågan en ickefråga, vilket inte hindrar att vi bör ha en vaksamhet inför en större framtida inverkan på klimatet.
Fossilmotorerna ett gigantiskt miljöproblem
Mätt i människoliv och sjuklighet är luftföroreningar (inte livgivande CO2) det utan jämförelse största och mest akuta miljöproblemet i världen. Miljöföroreningar (inte klimatförändringar) orsakade nio miljoner dödsfall år 2015. Det är 16% av alla dödsfall i världen och femton gånger fler dödsfall än våld och krig enligt en rapport publicerad i The Lancet. I de värst drabbade länderna står dödsfall orsakade av föroreningar för mer än vart fjärde dödsfall. Mer än nio av tio dödsfall sker i låg- och medelinkomstländer.
Miljöföroreningar bedöms orsaka 43 procent av alla dödsfall i lungcancer, 23 procent av alla dödsfall i stroke och 21 procent av alla dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar.
Av de nio miljoner miljörelaterade dödsfallen är 6,5 miljoner en direkt följd av luftföroreningar, 1,8 miljoner sker på grund av vattenföroreningar, 1 miljon på grund av kemikalier, tungmetaller och föroreningar i jord samt 0,8 miljoner av dödsfallen till följd av arbetslivsrelaterade föroreningar. Dödsfall från luftföroreningar fördelar sig ungefär 50/50 mellan utom- och inomhusluft. Förbränning av fossila bränslen och biomassa, bränder i naturen samt matlagning över öppen eld inomhus är de främsta orsakerna.
Det råder ingen tvekan om att bilismen med fossildrivna fordon är en av huvudorsakerna bakom de skenande luftföroreningarna. Dagens normer med avgasreningssystem med katalysatorer räcker helt enkelt inte till. Situationen för industrin spetsades nyligen till kraftigt, när det visade sig att först tyska VW och sedan även övriga bilföretag systematiskt fuskat med avgasreningen. Studier gjorda i Sverige av IVL har även visat att bilarna i faktisk trafikmiljö släpper ut långt mer föroreningar, än de som visas i labmiljö när bilarna certifieras eller besiktigas.
I världens två största länder Kina och Indien har luftföroreningarna på senare år vuxit till ett existentiellt problem. Vi har i dagarna fått rapporter från New Deli där läget blivit så akut att man stängt alla skolor och infört stränga restriktioner för trafiken med fossilfordon. En mycket snabbt växande bilism i Kinas megastäder har lett till att landet nu prioriterar drastiska åtgärder för att snabbt få ner fossilanvändningen inom transportsektorn.
I kommentarsfälten oroar sig många för rapporter om miljöpåverkan från batteritillverkningen och senare destruktionen. De siffror som nämnts är baserade på gårdagens småskaliga tillverkning av litiumbatterier. Med de moderna megafabriker som nu projekteras och som kommer att använda renare energikällor blir tillverkningens miljöpåverkan långt mindre. När de mobila batterierna tappat 20-30% av sin kapacitet och blir utbytta, kommer sannolikt en stor del att återanvändas i stationära batteriparker för att balansera intermittent elproduktion och optimering av nätbelastningen i elsystemen.
Vi kan räkna med mycket omfattande såväl piskor som morrötter för att påskynda en övergång från fossildrift till eldrift inom den kinesiska fordonsflottan. Bara under åren 2013 till 2016 ökade antalet fordon i Kina med någon form av eldrift från ca 10.000 till 350.000. I en lång rad andra länder planeras förbud de närmaste åren mot fossildrivna fordon i större städer, inklusive Stockholm.
Eftersom Kina nu är världens största marknad för bilar, kommer den kinesiska omställningen att helt styra utvecklingen inom världens bilindustri under de närmaste decennierna. Om västvärldens bilindustrier inte hänger med i den här utvecklingen, kommer de garanterat att bli akterseglade av den snabbt växande kinesiska industrin.
Vi kan räkna med att Volvo PV som ägs av kinesiska Geely kommer att ligga långt fram i omställningen och att kineserna kommer att sätta av betydande utvecklingsresurser för att åstadkomma det. VW har planer på att satsa 700 miljarder kr på elbilarna. Volvo PV har redan aviserat att man upphört med nyutveckling av dieselmotorer. På så sätt kommer vi här i Sverige att kunna hänga med denna stora omställning från första parkett med hemmaproducerade bilar. Och våra miljöpolitiker kommer inte att vara sena att utnyttja möjligheten, om än oftast med fel motivering.
Teknikskiftets geopolitiska konsekvenser
Enligt den danske energiekonomen Björn Lomborg fördelas råvarorna för världens energiproduktion så att 32% är olja, 28% är kol, 22% är naturgas, 10% är träd- och andra biobränslen, 5% är kärnkraft, 2,5% är vattenkraft, 0,53% är vindel, 0,5% är geotermiskt, 0,3% solvärmt vatten och 0,13% solel. Världsekonomin är med andra ord fortfarande till 82% fossilberoende och oljan är den startegiskt mest betydelsefulla råvaran. Den rollen har oljan i princip haft sedan förrförra sekelskiftet.
Oljan som är ojämnt fördelad mellan förbrukare och producenter har spelat en central roll inom geopolitiken under de senaste hundra åren. En lång rad krig har utkämpats om kontrollen över områden med rika oljekällor. Oljans geopolitiska roll förklaras till stor del av att olika fraktioner av den är de helt dominerande drivmedlen för världens transportsystem – bensin, fotogen, diesel och tjockolja. Världsekonomin är mycket sårbar för störningar i oljetillförseln, vilket vi lite äldre fick uppleva vid oljekrisen 1974 när OPEC-staterna stängde oljekranarna för att ta kontroll över oljemarknaden. Världen höll andan och bilisterna stod i långa köer vid tomma bensinmackar i USA och Europa. Nog längtade många efter att bara kunna sätta i en sladd i närmaste elkontakt.
Snabbt stigande priser på olja kom även att anstränga bytesbalansen i många västländer. Jag var anställd på Volvo under oljekrisen och har fortfarande i tydligt minne hur vi då kände hela företagets existens hotad och Volvo studerade möjligheten att skaffa sig egna oljekällor i Nordsön. Vi startade också ett projekt för att studera tekniken runt framställning av alternativa, icke oljebaserade, drivmedel. Jag hade förmånen att få leda det projektet i fem år. Den slutsats vi drog var att en del drivmedel skulle vi klara av att producera från andra råvaror, men till ett betydligt högre pris än oljedrivmedlens och i mindre kvantiteter.
USA som tidigare under 1900-talet varit självförsörjande på olja hade på 70-talet tillsammans med Västeuropa utvecklats till världens största oljeimportörer. De dominerande oljeproducenterna fanns då i Mellanöstern, varför USA med allierade engagerade sig starkt i att försöka utöva kontroll över oljestaterna – ofta med militära medel. Prospekteringen efter olja på andra håll i världen tog fart, men beroendet av Mellanösterns oljeproducenter har trots det hängt kvar till våra dagar. Under senare decennier har Ryssland, som redan i början av förra seklet varit en betydande oljeproducent, åter seglat upp i en ledande producentroll väl i nivå med Saudiarabien.
Ett större krig som stryper oljetillförseln skulle på kort tid helt lamslå vårt och en rad andra samhällen. Just nu spekuleras det om hur en väpnad konflikt mellan Iran och Saudiarabien skulle kunna driva upp oljepriset till över 300 dollar per fat. Oljeberoendet gör oss m.a.o. ytterst sårbara för störningar i oljetillförseln.
USA har på senare år med ny utvinningsteknik åter kunnat bli nästan självförsörjande på olja, medan Västeuropas betydande importberoende är i stort sett oförändrat. Den starka ekonomiska utvecklingen i Asien har lett till att idag har Kina seglat upp som världens mest oljeimportberoende marknad.
Klimatfrågans bakgrund
Det är mot ovanstående bakgrund som man skall förstå det stora genomslaget för de våldsamt överdrivna larmen om klimatpåverkan från utsläppen av koldioxid från fossilförbränningen. Inför FN:s miljökonferens 1992 lanserade globalisterna bl.a. skrämselpropagandan om klimatförändringar för att motivera sin nya överstatliga världsordning och beslutet om Agenda 21. Propagandan hittade en perfekt jordmån i strävan efter att minska beroendet av importerad olja och ersätta det med något mindre sårbart.
USA:s nyvunna ointresse för klimatfrågan råkar sammanfalla med att landet nu går mot att bli självförsörjande på olja tack vare den nya utvinningstekniken. Kinas verbala stöd för klimatpolitiken sammanhänger med att man vill ha draghjälp att minska sitt behov av dyr och sårbar oljeimport. Oljeberoendet är en farlig akilleshäl för en supermakt som Kina. Samtidigt fortsätter landet att öka sina utsläpp av koldioxid, med 3,5% senaste året, då främst p.g.a. ökad kolanvändning för ny kraftproduktion. Koltillförseln är långt mindre sårbar än oljetillförseln.
Det är självklart att Kina, vid sidan om sina gigantiska luftföroreningsproblem, har som ett viktigt strategiskt mål att minska sin ökande oljeimport som främst går åt att driva den snabbt växande bilparken. Det är inte i första hand klimathänsyn som driver den kinesiska politiken.
Skiftet från fossila bilar till eldrivna
Den snabba tekniska utvecklingen inom batteritekniken har öppnat för Kinas perfekta storm. Genom att kraftfullt driva igenom en elektrifiering av bil- och bussparken räknar Kina med att kunna minska sina luftföroreningar och sitt beroende av dyr importerad olja, samtidigt som man bygger upp en egen världsledande industri för elbilar. Man slår tre flugor i en smäll m.a.o..
Redan 2019 måste bilföretagens försäljning i Kina omfatta minst 10% med någon form av eldrift och redan året efter höjs kravet till 12%. För att påskynda utvecklingen inför man förenklade möjligheter för utländska biltillverkare att etablera sig i landet. Goldman Sachs räknar med att 2030 kommer 60% av världens elbilar att säljas i Kina. Kinas politik kommer att bli helt styrande för utvecklingen av världens bilindustri och kommer därmed att även göra avtryck på den lilla svenska bilmarknaden. Enligt kinesiska Ministeriet för Miljöskydd är övergången till eldrift den enda rimliga och praktiska lösningen på de problem man har.
Kina är på intet sätt ensamt om att driva fram en tuff politik för att påskynda marschen bort från fossilmotorerna. Både Frankrike och Storbritannien har aviserat ett stopp för försäljning av fossilbilar 2040, Norge pratar om att införa ett sådant stopp redan 2025. I många av västvärldens storstäder planeras lokala fossilförbud inom några få år, inte minst har detta diskuterats i Stockholm. Tolvmiljonersstaden Shenzhen kommer redan i slutet av detta året att ha en 100% eldriven busspark. I dagarna har Tesla presenterat en eldriven långtradare med 800 km aktionsradie, så även de tunga transporterna kommer av bli eldrivna.
Det förekommer påståenden om att elbilsdriften kommer att förorena minst lika mycket som fossildriften. Detta är inte korrekt även om studier av dagens ganska primitiva batteriindustri uppvisar betydande miljöpåverkan så är elbilen betydligt miljövänligare.
Redan idag ligger två av världens fem ledande batteritillverkare i Kina. I takt med att batteritillverkningen trappas upp och moderna megafabriker byggs, kommer den relativa miljöpåverkan att minska betydligt. Man bör även räkna med att nyprospektering efter viktiga metaller som litium och kobolt kommer att öppna upp nya fyndigheter med en mer miljövänlig utvinning än dagens. Till detta skall läggas att elbilens miljöpåverkan ju i stor utsträckning flyttas från tätbebyggda megastäder till gruvor och stora kraftverk, där de tekniska möjligheterna för en långtgående rening av avgaser är långt bättre än i avgasröret på en fossilbil.
Utfasningen av den fossila energin från transportsektorn har börjat och utvecklingen kommer att gå betydligt fortare än många anar. För bilindustrin är detta en ödesstund som helt ändrar förutsättningarna för deras affärsmodeller. Flera bilföretag kommer inte att klara den omställningen och tyngdpunkten i världens bilindustri kommer sannolikt att flytta från EU och USA till Asien.
För oss i Sverige kommer elektrifieringen av fordonsflottan att kraftigt minska vår sårbarhet för oroligheter i oljeländer och vår självförsörjningsgrad inom energiområdet blir högre. Samtidigt kommer våra politiker att kunna resa runt i världen och vara Bror Duktig när våra låga utsläpp av harmlös koldioxid blir ännu lägre och luften i våra städer renare. Så, inte bara Kina blir en vinnare utan även vårt lilla arktiska land.
Lars Bern
Elbilar är framtiden men när framtiden inträffar är en annan fråga. Elmotorn är bra men dagens batterier är det stora frågetecknet. Lars Bern tror att nya effektivare batterier finns om kanske 3 år. Frågan är då varför ska jag köpa elbil idag? Dagens subventioner visar att elbilen inte står på egna ben utan måste stöttas av staten och ändå är dyr i min värld.
GillaGillad av 1 person
Genom att besvära sig att googla lite kan man raskt konstatera att det Lars B redovisar är en korrekt beskrivning av vad som sker i just detta nu. Skiftet började redan för 20 år sedan då Toyota lanserade sin första hybridmodell. Utvecklingen av nya typer av batterier har i alla år varit målet för att en dag kunna lansera en helt eldriven bil med samma eller utökad räckvidd och tid för att ladda upp densamma. Nu ser det ut att industrin snart är i hamn med nya effektiva batterier.
De 11 TWh som fordras för att leverera el till Sveriges bilpark är det som gäller med dagens trafik och på ÅRSBASIS. Vi kan generera 22 TWh eller mer i överskott mot vad vi konsumerar som nu går på export. Vi kommer inte att kunna exportera så mycket framöver då Tyskland byggt ut sin sol och vindel så pass mycket att man saknar kapacitet att ta emot det framöver.
Dock är det så att våra kärnkraftverk börjar bli till åren och kommer snart att behöva bytas ut eller ersättas med något annat. Jag anser att man bör satsa på nya generationers kärnkraft som kan drivas med det utbrända kärnbränslet vi har i lager i dag. På så vis minskas mängden gradvis till betydligt mindre avfall och lägre radioaktivitet. Slutförvaret blir enklare att hantera och tiden kortas ner avsevärt till omkring 200 år.
Vi skulle alltså kunna bli kvitt vårt oljeberoende på mycket kort tid och den enda olja vi kommer att behöva är för asfalt och flygfotogen, omställningen för flyget tror jag kommer att ta lite längre tid förbi 2030. Ja vi lär behöva lite bensin, diesel och stenkol till museiföremålen och några koleldade ångfartyg som fortfarande är i drift.
För att utnyttja den fulla potentialen i sol och vind-elsproduktionen kommer ny batteriteknik att effektivisera den driften då elen kan lagras när solen lyser och blåser för att konsumeras när den verkligen behövs.
Och slutligen elnätet som det ser ut idag kommer att palla omställningen till eldrift för våra bilar. Ett 230V 6A uttag kommer att räcka för de flesta, alltså samma som för dagens motorvärmare. Då tar det fem timmar att ladda det som vi kör i snitt per dygn, runt 3 mil/dag. Hemma i det egna garaget kan man använda en 10A uttag som då laddar batteriet på 3 tim. Vid långresor kommer landsvägsmackarna att erbjuda snabbladdning så det kommer inte att föreligga några hinder att resa långt.
GillaGilla
På slutet kom något nytt, iaf.
Och om någon politiker läser bloggen, vilket några få framsynta defnitivt gör, utan att tala om det, faller den här meningen i en välkomnande fruktbar jord:
”För oss i Sverige kommer elektrifieringen av fordonsflottan att kraftigt minska vår sårbarhet för oroligheter i oljeländer och vår självförsörjningsgrad inom energiområdet blir högre.
Samtidigt kommer våra politiker att kunna resa runt i världen och vara Bror Duktig när våra låga utsläpp av harmlös koldioxid blir ännu lägre och luften i våra städer renare. ”
GillaGilla
Lars Bern!! -Kan du förklara för oss vad det innebär i ökad köpkraft för oss?
Hur gör detta av sig på en medelsvenssons ekonomi?
GillaGilla
Jag förstår inte riktigt frågan. Enligt bilindustrin kommer priset för elbilarna att nästa år hamna i paritet med fossilbilarna. Driftskostnaden för elbilar kommer att bli betydligt lägre pga mindre underhållsbehov och lägre energikostnad.
GillaGilla
Men vi som inte har råd att köpa en ny bil, hur ska vi ha råd?
GillaGillad av 1 person
Ni får låna i banken och då tänka på att elbilen har mycket längre livslängd så den kommer inte att bli värdelös så fort. Driftkostnaden blir även lägre.
GillaGilla
Självklart vill vi äga en miljövänlig elbil skall sägas.
Instämmer ändå i denna fråga ”ha råd med utgiften” vi är många pensionärer vilka bor i glesbyggd med mil till samhällsservice och där vår bank anser oss vara låginkomsttagare för att ytterligare låna upp tex 100.000kr vilket inte räcker till införskaffande av ny elbil, möjligtvis en begagnad.
Inser att när dessa blivit begagnade är vi inte lämpade som bilförare då ålder tagit ut sin rätt.
PS
Min skuld på fastigheten ligger under miljonen.
Sedan, summan av lasterna är konstant har livet lärt mig.
Således kommer skatterna runt paradigmskiftet Ottomotorn/El-drift att momentant justeras för bibehållande av skatteinkomster. (Lex Magdalena)
GillaGilla
Bilföretagen kommer givetvis att erbjuda förmånliga leasingavtal till dem som inte vill/kan köpa.
GillaGilla
Trodde inte LB skulle gå i samma fälla som MSM, t.ex. Fröberg.
Teslas nya kan säkert ”kunna” 0-100 på 1,9 sekunder men inte göra det.
Det innebär nämligen snittacceleration på 15,4 m/s2, vilket kräver friktion på my=1,57.
Inga däck i världen klarar det, om de inte först värms upp och sannolikt inte ens då. Det grävs ground-force och det kommer först i högre fart. Vidare är accelerationen högre i början, innan luftmotståndet blir märkbart, säg my=2 i början och utan ground-force.
Så detta är nog en tidningsanka!
GillaGilla
En elbil klarar friktionen mellan däck och asfalt betydligt bättre p.g.a. det jämna höga vridmomentet från noll. De gamla bilarna måste starta med ett ryck och då spinner de loss. Så det är säkert ingen tidningsanka.
GillaGilla
Om det spinner loss eller inte beror på föraren.
GillaGilla
Jo visst är det skillnad på förarskicklighet, men man kan aldrig trolla bort fossilbilens obefintliga vridmoment från noll, så ett ryck blir det alltid när man släpper kopplingen. Det slipper man på elbilen.
GillaGilla
Nej, du får räkna på det. Jag har tagit hänsyn till detta.
För att kunna acca på 1,9 sek krävs en snittacceleration på 15,4 m/s2 och eftersom större del av effekten gått till att övervinna luftmotstånd på slutet kan man anta ca 2g vid start, det kräver my=2 vilket är omöjligt, även om bilen har den effekten.
Sedan förväntar sig en konsument att det skall funka i vardagen. På vanlig torr asfalt uppnår man max 1 i my.
Jämför inbromsning. Då blir sträckan under 25 m. Aldrig hört talas om och med abs har du bättre jämnhet i momentet.
Jag litar inte på Musk av 3 skäl; han har ett företag som blöder (jmf Muller) han är ingen bilman utan it nörd och hans allmänna skryt.
Om han uppfunnit så effektiva däck, är det det som vore nyheten.
Du sjönk som en sten i mina ögon – Chalmerister emellan/JT
GillaGilla
Och vad har Teslas ekonomi med detta att göra, du blandar bort korten. Om Musk lovar 1,9 sek så håller det säkert. Jag tänker inte lägga tid på att räkna på det, så viktigt är det inte. Lägg din tid på viktigare saker.
GillaGillad av 1 person
Det gick ett program i landet jag bor som heter how do they do it. Det var från Tesla och säkert mycket propaganda. Det var unga kvinnor som förklarade tekniken, de gick historiskt tillbaka och visade att man stod vid ett vägskäl-man gick åt förbränningsmotorn. Ni vet säkert här vad de syftade på. De visade tekniken att bygga. Jag vet att det diskuteras i Ty. Tekniken är mycket lättare och där undrar man vad som ska hända med fabriksarbetarna då det behövs så lite folk i produktionen. Vidare bygger man/ska bygga laddningsställen efter autobahn. Elbilen går 47 mil idag, lagom att ta en paus, stoppa i kontakten, äta, vila köra vidare. Tysk precision.
Alla Teslas bilar är köpta och betalda innan modellen ens är klar! Bytet med en chef som köptes över till Frankrike anses vara pga elbilsutvecklingen som ligger efter där.
Det kommer säkert att hända dåliga saker efter vägen men vi får hoppas att det löser sig! Det brukar göra det så olyckskorparna hittar nästa stora katastrof att kalasa på.
GillaGilla
Beskattningen av bilägandet och åkandet lär bli ungefär lika mot idag. Staten kommer näppeligen att låta oss konsumenter komma undan med att få behålla mer i plånboken med samma körsträcka och bilstorlek som idag. Bränsleskatten är cirka 65% av totalpriset på bränslet och därtill kommer fordonsskatten baserat på vikt. Utöver det tillkommer moms och skatter i hela underhållsledet, reservdelar o arbete.
Elbilen kommer att kräva betydligt mindre underhåll vilket kan locka fabrikanterna till att bygga klenare kringutrustning till elbilen som behöver bytas alternativt repareras med tätare intervall. Jämför med eldosor till förbränningsmotorbilar som varit under debatt för några år sedan. Staten kommer givetvis att införa någon form av km-skatt och utökad trängselskatt för att behålla nivån på skatteinkomsterna samtidigt som eftermarknaden också vill behålla sina inkomster.
Bilägandet kommer sannolikt inte bli billigare med eldrift, kanske något dyrare för att främst underhålla statens inkomster. Elskatten kommer man nog inte att höja, det blir svårt att skilja vanlig el från el till bilars framdrivning. Vi kan räkna med att bilägandet och åkandet kommer att ligga ungefär i nivå med vad vi har i dag. En elbil drar ca 2 KWh / mil det gör en bränslekostnad på ca 2 kr/mil idag, kilometerskatt behöver då byggas på med ca 12 kr milen för att kompensera bensin och dieselskatt.
När elen slagit igenom i vägtrafiken vilka argument ska man då ta till när utsläpp av diverse avgaser upphör? Med vilka argument ska man fortsätta att pungslå oss? Trängsel, vägslitage, olyckor/skador, partiklar från vägarna o däcken?
Var går gränsen för ocker?
GillaGillad av 2 personer
Vi har fått lära oss att miljöproblemen, alltså luftföroreningarna, med elbil minskar rejält. Därmed kommer ju den erforderliga sjukvården, som orsakats av dessa föroreningar, också avlastas rejält. ”Staten”, som Kjell Lindmark skriver, är ju Riksdagen och Riksdagen allena, som skatterna bestämma, således vi väljare. Vi måste slå nävarna i bordet, hårt och se till att de odemokratiska Godhetspsykopaterna inom 7-Klövern, inte tar’ hand om ”överskottet” till att kunna skyffla in ännu fler ”nyanlända”.
Namnen på dessa värsta landsförrädare vet vi nu vilka de är, genom den rapport, som nu föreligger och som redovisar de 226 EU-parlamentariker (av 721), som går i George Soros’ ledband.
Ulf Claréus/clareal.
GillaGilla
Så länge som befolkningen finner sig i det hela utan så mycket knot
GillaGilla
Vad händer med den fordonsflotta av dieselbilar som finns idag? Hur skall avvecklandet av den betalas? Hur ska man ladda när man bor i lägenhet på 4:e våningen inne i stan? Slänga ut en sladd?
GillaGilla
Avvecklingen av dieselbilarna får nog ägarna betala. Om du bor på 4:de våningen får du väl hoppas att hyresvärden ordnar med laddstolpar i gatuplanet.
GillaGilla
Laddstolpar utefter trottoarerna i innerstan i Stockholm, känns orealistiskt. Vi investerade i ny XC90 förra året i tron att vi köpt en särdeles fin dieselbil med försumbart utsläpp. Nu hotar man med att vi inte skall få köra med den in till stan inom en snar framtid! Jag förmodar att Volvo fortfarande säljer bilar som – om din framtidsvision håller – blir otillåtna om ett antal år. Hur skall detta lösas? Slut nybilstillverkning per 2018 och vad göra med lagren, vem vill köpa en obsolet bil som finns på lager?
GillaGilla
Det blir folk på landsbygden som får köpa billiga dieslar från Stockholm och Göteborg. Laddstolpar är väl inte mer orealistiskt än obemannade mackar.
GillaGilla
@Van Dat
Utveckling pågår för att ladda trådlöst med hjälp av induktion. På samma sätt som man laddar sin eltandborste eller telefon. Att hålla på med laddkablar är snart ett minne blott. Många bensinmackar kommer att läggas ned, en del byggas om för laddning av din elbil. Laddningen kommer att gå lika snabbt som att tanka. Du kommer att kunna ladda din kommande elbil på ett enklare sätt än du tankar diesel idag.
GillaGilla
Upplysning om Lithium, vilket är en nyckelråvara för tillverkning av dagens driftbatterier för elbilar :
https://www.armstrongeconomics.com/markets-by-sector/precious-metals/lithium-the-new-white-gold/
Priset har formligen escalerat jämfört med andra råvaror.
GillaGilla
Utvecklingen av elbilar går kanske med rasande fart, men utveckningen av den nödvändiga infrastrukturen står i Sverige helt stilla eller backar. Det kommer inte finnas varken ekonomiskt eller politiskt intresse av lösa det, speciellt inte i Sverige de närmaste femtio åren. Var vi sedan står är skrivet i stjärnorna. Den som köper en elbil kommer naturligvis att vilja använda den på samma sätt som en fossilbil idag . Det kommer inte att gå, förmodligen aldrig. Hela den här diskussionen ligger på ”Popular Mechanics-nivå” när man jämför en skruvdragare med en elbil. Bilarna är lika nödvändiga som dricksvatten, och vi har inte råd med några som helst experiment med att begränsa bilåkandet i Sverige. Och fortfarande finns inget batteri som en lastbilsåkare kan använda utan att ersätta hela sin nyttolast med det. Inte heller till bussar, jordbruksmaskiner, entreprenadmaskiner, båtar, ambulanser, brandbilar, militärfordon eller reservelverk(!).
Kom också ihåg att de flesta svenskar INTE bor i Stockholm och kan för sitt liv inte se någon poäng med en elbil; bara stora bekymmer. Elbilar kommer att hamna på samma skrothög som vindkraftverken snart. Jag fick exakt rätt om etanolbilar och vindkraftverk; jag kommer att ha rätt nu också. Det var bara naiva tekniska lekmän som vurmade för dem. Allt och alla var lätta att genomskåda. Elementärt, min käre Watson.
GillaGilla
Du pratar fullständigt i nattmössan. Igår presenterade Tesla sina eldrivna långtradare:
http://www.elbilen.org/teslas-langtradare-far-80-mils-rackvidd-elbilen-pa-plats-vid-premiaren-la/
Och den idag utan jämförelse mest utbyggda infrastrukturen i vårt samhälle är den för eldistribution, den når långt ut i alla glesbygder. Överallt finns det el framdraget och det är den simplaste åtgärden man kan tänka sig att hänga på en laddstolpe här och där. Det är en enorm skillnad mot infrastrukturen för drivmedel, där människor i glesbygd kan tvingas åka flera mil för att tanka. Du måste ha hamnat i fel århundrade i ditt tänkande. Läs på bättre innan du ger dig in och kommenterar nästa gång, så slipper du blamera dig.
GillaGilla
Det du beskriver om Sverige kan ha en viss giltighet. Jag bor ute i Europa och jag blev förskräckt när jag insåg att Sverige verkar hamna efter! Sverige ska ligga främst tycker jag. Här diskuteras nya tekniker, system utvecklas. Kina är stort på gång, stora i solcellsutveckling och fabrikation. Jag är bonde och är traktorberoende. Tunga fordon på gård och väg. Det kommer senare, nu är det bilen. Försök med tyngre fordon pågår.
Vi driver gården med solel här, har en reservgenerator som slog på då två stora bilar borrar. Den går på diesel och vi gör av med kanske 40 liter per år. I Sverige byggde vi om värmesystemet. Det gick utmärkt! Mannen är för all del ingenjör vilket kan underlätta. Just nu kopplas det in ett pelletssystem till solvärmen. Tre veckor per år blir det kyligare.
Sonen har byggt ett system som han kan övervaka över sin mobil varhelst han är i världen. De kör hybrid, det är kalkylerat att bilen ska hålla tills det blir enbart el. Vi har dieselvolvo och tänker detsamma. I Frankrike blir det problem ganska snart med dieselbilar. Det är roligt det hela och spännande!
GillaGilla
En liten pikant bifråga, är vad som kommer att hända inom självbyggarområdet? Då det gäller elcyklar finns det massor av entusiaster, men också ganska ordinära människor som bara vill spara pengar, som köper elcykelkit och modifierar vanliga cyklar. En del går in och manipulerar och bygger egna batteripaket också.
Skall bli kul att se vad som händer runtom i garagen när tekniken blir billigare om mera tillgänglig.
GillaGillad av 1 person
Lars Bern
Tack for din val genomtankta artikel. Det du skrev om den betydligt storre verkningsgraden hos stora fartygsdieslar fick mig att fundera pa vad anledningen. Laste for en tid sedan att en avgorande punkt ar att toplockets formaga att tala hog kompresion ar en svaga punkten pa mindre dielselmotorer. Toyota har arbetat med motroterande kolvar som elimimerar behovet av topplock. Jag har inte sett nagra resultat fran deras arbete men andra undersokningar verkar var a positiva, bl.a. en detydligt lagre varmesignatur som forstass militaren ar intresserade av samt obefintliga luftfororeningar. En betydligt mer revolutionerndekonstrution utnyttjat en toroidformad cylinder dar ett antal kolvar arbetar med en stop-go process. Det kanske mest intressanta ar mojligheten att integrera enhandfull funtioner i varje mekanisk enhet. Forsok pastass visa att effektintensiteten pa en sadan enhet kan okas med en magnitud per vikt/vollym enht och vridmoment kan erhallas fran stillastaende. En applikation ar att ersatta den hogvarviga jetmotorn i en turboflaktmotor med en direktkopplad dieseltoroid. Ett exempel ar vertikal startande flygtaxi med nedbantade vingar och landningstall och hastigheter som dagens moderna flygtransporter.
Det ar tankbart att ett nytt genombrott for en dieselmotor med obefintliga luftfororeningar motarbetas sedan en langre tid. Anledningen kan vara att investeringar i befintlig teknology och etablerade organisationer skadas. Lagg ocksa marke till att behovet av stora flygplatser och associerade biltransporter miskar dramatiskt.
GillaGilla
Jo, elbilar kommer det bli. Det är inte bara alla dessa självklara miljöskäl som gör det lämpligt. Även att samhället då och då måste ha en rejäl nyutveckling för att skapa ny teknik, nya jobb, ny utveckling. Detta hänger ihop med tidigare inlägg om rika och medelklass. Med teknikutveckling följer en medelklass och även de som blir rika. I samhällen som inte utvecklas, utan lever kvar i sina gamla sedvänjor, händer inte detta.
Även direktverkande el, på Europavägar t.ex. så behöver inte räckvidden på batterierna vara så extremt långt.
Smarta elnät, så att man laddar under eltopparna, gör det hela än bättre.
Men att skriva att höjd CO2 har gjort klotet grönare, är inte vetenskapligt. För detta är inte enda grundämnet som bygger en växt. Hade det varit CO2 som varit begränsande för grönskan, hade vi haft mindre i atmosfären.
Jag vet hur diskussionerna gick, när den gamla modellens glödlampor skulle fasas ut. Man läste alla möjliga argument, som att värmen var ju bra, nu har väl många nästan glömt bort de gamla lamporna.
GillaGilla
Där har du faktiskt fel. Växtligheten har under efterkrigstiden ökat markant p.g.a. högre koldioxidhalt.
https://www.nasa.gov/feature/goddard/2016/carbon-dioxide-fertilization-greening-earth
GillaGillad av 2 personer
Den har ökat, för att vi grävt fram fosfor att göda med, tillverkat konstkväve samt tillfört alla andra näringsämnen som behövs, Till och med sjöar och hav växer igen, av läckande gödning.
Bara för att två saker händer samtidigt, behöver inte bara just de ha ett samband, när även andra saker inträffat.
Det var precis denna tid, som konstgödningen började användas. Tiden kallas ”den gröna revolutionen”, läs om denna tid.
GillaGillad av 1 person
Återigen drar du delvis fel slutsats, det växer bättre överallt och inte bara där man spridit gödningsämnen.
GillaGillad av 2 personer
Man kan inte få ökad växtlighet, genom att bara öka på ett av alla ämnen de behöver. Om det inte är just det ämnet som varit hämmande, men det har inte CO2 varit, då hade den inte stigit i vår atmosfär, fast det växer mer. Men varmare klimat och jämn tillgång på vatten, ökar också på det gröna.
GillaGillad av 1 person
Marianne och Lars. Jag gillar den har typen a fragestallningar. For manga ar sedan arbetade jag tillsammans med nagra kollegor med en distribuerad systemlosning i ett svenskt fortag for att losa den har typen av fragestallningar som gar pa tvarsan mellan olika manniskors normala erfarenhetsgrund. Vi hittade en principlosning for detta problem men ansags obegriblig och ledningen vagade inte fortsatta. Detta hande for ca 20 ar sedan men jag fortsatt att fundera pa projetet pa egen hand. Jag har berattat om olka aspekter av detta i anthropene (under pehano) och misstanker att det kan byggas upp som ett system som varderar ”ideer” baserade pa tillgangliga data, t.ex. effekten av olika godningsamnen men aven faktorer som korrelerar pa ovantat satt.
Det nodvandigt att sjalvfinansiera den har typen av hjalpmedel for att undvika det som engelska kallas ”moral hazard”. Det ar som synes av dialogerna latt att hamna i en forsvarstallning beroende pa sin professionella stallning. Sjalv tror jag att Lars’ argument ar ”nagot starkare” men Marianne har en poang, Jag kan tanka mig att var forandrade sol kan ha nagon ytterligare skum inverkan.
GillaGilla
Tack! Jag är en av alla de som när jag ser en teknisk beskrivning då jag köpt en apparat genast hoppar till slutet för att hitta on och off knappen. Din beskrivning av hur det funkar skulle man haft i skolan och då hade ämnet blivit intressantare, jag hade inte vridit på off knappen och sovit vidare!
Jag blir också glad för att jag tycker att klimatsnacket är djupt deprimerande då det är larm och katastrof och inga lösningar. En kamrat sa för några år sedan att människan har ju fixat många saker innan. En dålig tro på framtiden som sprids, möten löser inga problem-alla tycker ju likadant och tävlar om undergångsteorier. Att se den fd Folkpartisten i TV-då stänger han av. Dessutom blir de så arga när de får mothugg, då blir jag misstänksam för då är de osäkra och okunniga, så bedömer jag människor i andra situationer, samma beteende här!
En tanke går till min gamle vän Fred Goldberg, han var en av kritikerna och vi hade många trevliga kvällar då han förklarade solens fläckar för mig. Även solen har fläckar.
De föregående artiklarna får vänta till efter lunchen.
GillaGilla
Lars, varför behöver man en bil som ger en acceleration på 1,9 m/s? Man kommer ju inte så långt med en Tesla idag om man kör riktigt hårt med frekventa gasenibotten attacker.
Tror du förövrigt på möjligheten till fusionskraft? Detta skulle ju lösa jordens behov av energi för all framtid.
GillaGilla
Jag tycker inte man behöver en sådan bil. 6-7 sekunder till 100 är helt tillräckligt för säkra omkörningar. Jag tror att fusionskraften kommer, men det dröjer kanske 100 år till.
GillaGilla
OK, tack.
GillaGilla
Hur fossilfri är elbilen om elen är framställd i kraftverk drivna av kol, olja eller gas? El är inte ett energislag utan en teknik att överföra energi från en källa till en förbrukningsplats.
GillaGilla
Drivkraften bakom Kinas och Indiens satsning på elbilar är att få bort de farliga bilavgaserna från sina megastäder, och till dem räknas inte harmlös koldioxid.
GillaGilla